Ah! ce vaillant petit moteur (que nous surnommions "totor" ) !
Vaillant oui, ça on peut le dire ..... du haut de ces 10CV cet ancêtre de plus de 30 ans démontrait que les moteurs de l'époque étaient faits pour durer.
120 Kg de fonte et pas une pointe de rouille .... du moins visible.
Toujours sa superbe robe vert volvo ......
Bon passons, ce pauvre vieu a pris sa retraite ....
Voici donc comment "totor junior" remplaça "totor" ......
c'était l'hiver 2007/2008 ..........
Agonie d'un moteur marin et acharnement thérapeutique .
Tout a commencé pendant la saison 2007: malgré les détartrages hivernaux à l'acide, notre bon vieux moteur donnait des signes de coup de chaud.
J'étais pourtant bien content de totor, et je venais de lui rajouter un bel alternateur tout neuf de 30A !
Bon 30A c'est pas terrible, mais toujours mieux que la dynastar d'origine ....
J'avais donc installé une seconde batterie, ce qui faisait une batterie pour le moteur (60A) et une batterie pour les servitudes.
La dynastar se trouvait en charge de la batterie moteur, et l'alternateur de la batterie servitude.
Tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes donc, jusque qu'a ce que ....
En fin de saison, au retour d'une petite balade - au moteur puisque pétole - une forte odeur d'huile chaude envahisse le carré.
J'ouvre le compartiment moteur, et là horreur ! il devait bien y avoir deux litres d'huile (bien noire et bien chaude) au fond de la gate .
Une inspection rapide a mis hors de cause toute origine "commune" de ce genre de fuite ...
Non, aucune trace de fuite .... étrange !
J'ai finalement pus trouver la source de la fuite, ou plutôt les sources:
le plus gros était sortit de la jauge a huile (qui avait été éjectée), le reste par le filtre a air ....
Bigre, c'était une vraie indigestion dont était victime notre cher totor .
Nous avons fini la saison en faisant attention, et en remettant régulièrement de l'huile dans le moteur....
Arrivé en novembre, après la traditionnelle mise a sec, j'entrepris de trouver les causes de ces coups de chaud intempestifs, et des vomissements d'huile de notre cher totor alias Volvo Penta MD6A de 1973.
J'ai commencé par le collecteur d'échappement.
Tout en fonte, son aspect extérieur était correct ..... en revanche a l'intérieur, c'était un bloc de tartre.
Il est muni de plusieurs trous de petit diamètre dans lesquelles l'eau de mer circule pour refroidir le collecteur et envoyer l'eau dans la culasse.
Avec beaucoup de patience, d'acide, et de coups de perceuse,j'ai pus tout détartrer .
Au final, le collecteur est OK, mais par endroit la fonte part en morceaux et il faut faire attention.
Je note alors dans un coin de ma mémoire qu'il faudra penser a remplacer ce collecteur avant que ...
A noter que tel que le circuit de refroidissement est conçu, en cas de bouchon, il y a un bypas qui laisse revenir l'eau directement dans le coude d'échappement ..... donc visuellement, impossible de se baser sur ce qui est recraché a la sortie pour déterminer si l'eau de refroidissement fait bien son office, le débit restant identique grâce - ou a cause- de ce bypass .
Donc si vous avez le même moteur ou dérivé (petit ou grand frère) ne vous contentez jamais de voir l'eau s'échapper généreusement de l'échappement, car ça ne veut en aucun cas dire que le moteur est bien refroidis !
Ensuite, j'ai regardé le coude d'échappement a injection d'eau:
La aussi, une horreur a l'intérieur !
De mémoire, le diamètre intérieur du coude était réduit par le tartre .
Le passage restant n'excédait pas 1cm .... rien comparé a ce qu'il est sans tartre (30 a 40 millimètres ) .
Je tenais une des causes principales de la surchauffe et du rejet d'huile par le filtre a air .
Nettoyage, grattage,acide, encore et encore, puis enfin j'arrive au résultat voulu: tout nickel.
Je me paye le luxe d'un polissage de l'intérieur de la bête, ça peut pas faire de mal ...
Je n'allais pas m'arrêter en si bon chemin, et de toute façon le tartre trouvé dans le collecteur et le coude d'échappement préfigurait l'état de ce que j'allais trouver par la suite ....
J'ai donc voulu m'attaque a la culasse ....
Au préalable - pour être certain de pas me retrouver dans la crotte- j'ai commandé une pochette de joints .
Tout y est, pour le collecteur, le joint de culasse, etc ... OK on ouvre:
La culasse dispose de plusieurs trous, qui sont sensés communiquer avec d'autres trous dans le bloc moteur autour des chemises .
Pas un trou n'est pas entartré totalement .
J'ai mis la culasse de coté, et me suis penché sur les trous dans le bloc moteur sensés refroidir les chemises.
Même constat, mais la le tartre était un peu plus "mou" et j'ai pus a grand renforts d'acide et de coups de perceuse rétablir une circulation correcte .
La culasse est rentrée a la maison pour démontage de tout ce qui aurait pus s'abimer en trempant dans l'acide:
A commencer par les injecteurs ....
il a fallut improviser pour les extraire, mais une photo vaut mieux qu'un long discours:
le reste, soupapes, ressorts etc et venu sans soucis.
enfin presque .... car une fois les ressorts des soupapes démontés, l'ai pus me rendre compte de l'état des soupape et de leurs guides ainsi que des sièges.
La ça a commencé a sentir le sapin pour notre cher totor !
Les queues de soupapes et les guides soupape étaient usées au point de laisser 1mm de jeu !
Les guides étaient ovales, les queues portaient les séquelles d'arrachement de métal ....
Les pires étaient bien entendu celles de l'échappement qui étaient même bleus sur toute leur surface.
Tout ça avait beaucoup, beaucoup souffert ...... trop.
J'ai commencé a chercher les pièces, mais il aurait été idiot de refaire la culasse sans refaire la segmentation, et de même sans refaire le bas moteur qui par l'usure accumulé n'aurait pas apprécié d'encaisser la puissance retrouvée grâce a la rénovation du haut ...
Donc une bonne rénovation totale en vue .... oui mais a quel prix.
En partant du principe que je pourrais tout trouver (sites US, fournisseurs divers) j'ai pus dresser mon petit devis:
près de 3000 euros (Volvo Penta c'est de l'or en barre).
A ce prix là, j'avais tout: la segmentation, les soupapes, guides, ressorts, sièges, coussinets, paliers, joints .........
Enfin ... tout ...... sauf que impossible de trouver les soupapes et sièges d'échappement !
De toute façon mettre près de 3000 euros dans une vielle bourrique de 30 ans n'aurait pas eu de sens !
Il fallait voir la vérité en face totor ne méritait pas un acharnement thérapeutique .....
Commença alors les recherches pour le successeur .
Ce fut rapide: j'écartais d'office l'occasion en encore plus sur le même modèle de moteur ... inutile de faire des frais pour recommencer dessuite après.
J'avais entendu parler de moteurs sur base Mitsubishi marinisés par une entreprise Sètoise: MIDIF.
Premier contact impeccable, moteur prometteur sur le papier, et le prix imbattable .
J'ai jeté mon dévolu sur le MD-630-16CV, un petit bi cylindres diesel de 635 cc .
Je pris donc commande de totor junior, avec son arbre d'hélice (et oui, encore, a cause du cône) et de l'hélice tri pale que le commercial MIDIF avait calculé.
Le jour J, je me rends chez MIDIF a Sète donc, et fait placer tout ça dans le coffre de la voiture (je me suis encore félicité d'avoir chois un break ) .
La bête était plus belle que sur les photos, tout semble y avoir été soigné. Le poid -moins de 100 Kg- la taille tout était plus petit que le Volvo Penta MD6A, sauf l'écurie, puisque le MIDIF était donné pour une puissance de 16CV (14CV en continu) au lieu de 10 max.
A suivre .................
